Forum Alsina منتدى الصنه ( Emaddobay-Yemen Alsanwy) منتدى الصنه Forum Alsina

عزيزي الزائر / عزيزتي الزائرة مرحباً في المنتدي ككل ويسعدنا وجودك معنا ونسعد بمشاركاتك يرجي التكرم بتسجبل الدخول اذا كنت عضو معنا
او التسجيل ان لم تكن عضو وترغب في الانضمام الي اسرة المنتدي
سنتشرف بتسجيلك
شكرا
ادارة المنتدي

Forum Alsina منتدى الصنه ( Emaddobay-Yemen Alsanwy) منتدى الصنه Forum Alsina

(منتدى الصنه) اهلا وسهلا بكم
 
الرئيسيةمكتبة الصورس .و .جبحـثالمجموعاتالتسجيلدخول

شاطر | 
 

 خطوط السكك الحديدية في العالم.. نشأتها وتطورها

استعرض الموضوع السابق استعرض الموضوع التالي اذهب الى الأسفل 
كاتب الموضوعرسالة
Admin المديرعماد الصنوي
Admin
Admin
avatar

ذكر عدد الرسائل : 2449
الموقع : http://emaddobay-alsanwy-yemen.blogspot.com/
العمل/الترفيه : طالب student
نقاط : 6402
السٌّمعَة : 0
تاريخ التسجيل : 11/04/2008

مُساهمةموضوع: خطوط السكك الحديدية في العالم.. نشأتها وتطورها   الإثنين مايو 04, 2009 9:35 pm

عندما انطلقت أول قاطرة
بخارية تسير على قضبان في العالم عام 1814 في بريطانيا انفتحت أمام
البشرية أفاق جديدة في مجال النقل والحركة وأصبح ذلك (العفريت) الذي يقطع
الأرض بسرعة لم يعتدها البشر في ذلك الوقت كلمة السر في تغيير العلاقة بين
الزمن والمسافة. والحقيقة أن اختراع القاطرة البخارية وما تتمتع به من
قدرة كبيرة على قطع مسافات طويلة في زمن قصير كان من أسرع الاختراعات
انتشارا في العالم خلال القرن التاسع عشر. فلم يكد ينتهي الربع الثالث منه
حتى كانت القضبان الحديدية تخترق الصحاري والوديان في العديد من مناطق
العالم.
وكانت مصر أول دولة في الشرق تعرف القطارات كما كانت ثاني
دولة في العالم تعرف هذه الوسيلة للنقل بعد بريطانيا. وقد بدأ التفكير في
هذا المشروع قبل حفر قناة السويس بهدف إيجاد وسيلة حديثة لربط البحرين
الأحمر والمتوسط حيث كانت سفن البضائع القادمة من آسيا تفرغ حمولتها في
السويس لتنقلها الجمال بعد ذلك برا إلى السفن الراسية في ميناء الأسكندرية
على البحر المتوسط وكان يحقق لمصر دخلا كبيرا كرسوم عبور.
دفع هذا الوضع الخديوي عباس الأول إلى التفكير في إقامة خطوط سكك حديدية
تربط بين الأسكندرية والسويس وفي عام 1851 دخل في مفاوضات مع روبرت
ستفنسون لإقامة الخط على أن يبدأ بمد خط من القاهرة إلى الأسكندرية. وبدأ
العمل في هذا المشروع عام 1852 وانتهت المرحلة الأولى منه حتى مدينة كفر
الزيات في منتصف المسافة بين القاهرة والأسكندرية تقريبا عام 1854 حيث
كانت الرحلة تبدأ من القاهرة بالقطار وتنتهي في كفر الزيات لتستكمل الرحلة
بعدها بالجمال والعربات التي تجرها الخيول. وبعد ذلك استكمل بناء الخط حتى
الأسكندرية ثم من القاهرة إلى السويس.

خط القاهرة - أسوان
ثم واصل المصريون مد خط السكك الحديدية من القاهرة إلى الجنوب لتصل إلى
مدينة أسيوط على بعد حوالي 230 ميلا من القاهرة عام 1874. وفي عام 1898
وصل القطار إلى مدينة الأقصر على بعد 340 ميلا من القاهرة. وبعد الوصول
إلى الأقصر أقيمت شركة خاصة تولت مد خط السكك الحديدية إلى مدينة أسوان في
أقصى الجنوب باسم شركة قنا أسوان للسكك الحديدية.
والغريب أن البريطانيين الذين كانوا قد فرضوا سيطرتهم على مقدرات مصر بعد
احتلالها عام 1882 استخدموا نظاما جديدا في الجزء الأخير من خط السكك
الحديدية بين القاهرة وأسوان وهو الجزء الممتد من الأقصر إلى أسوان حيث تم
استخدام نوعية مختلفة من القضبان والقطارات بحيث لا يمكن لقطارات سكك حديد
مصر في ذلك الوقت مواصلة الرحلة مباشرة إلى أسوان حيث يضطر الركاب إلى
النزول في الأقصر وركوب قطار آخر ينطلق بهم نحو أسوان تديره شركة
قنا/أسوان للسكك الحديدية وهي شركة مملوكة لمستثمرين بريطانيين. وبعد نجاح
البريطانيين في احتلال السودان تحت راية مصرية بريطانية مشتركة عام 1899
قررت سلطات الاحتلال تعديل خط القطار من الأقصر حتى أسوان ثم الشلال الأول
في أقصى جنوب مصر ليصبح امتدادا طبيعيا لشبكة السكك الحديدية في مصر. وتم
ذلك المشروع عام 1926 حيث امتد الخط إلى وادي حلفا داخل الحدود السودانية.


قطارات المدن بمصر
وفي عهد الخديوي إسماعيل بدأت مصر دخول عصر قطارات المدن عندما تم مد خط
قطارات حلوان الذي يربط بين محطة سكك حديد مصر في قلب القاهرة بضاحية
حلوان خلال الفترة من 1870 حتى 1872. وكان هذا الخط تابعا لشركة سكك حديد
مصر المملوكة للدولة حتى عام 1888 عندما تولت شركة سواريس فيراري تشغيله.
وسرعان ما انتشرت في القاهرة خطوط قطارات المدن (الترام) وتولت إدارته
شركة بلجيكية وشركة فرنسية وأصبحت هذه القطارات وسيلة المواصلات العامة
الأولى في عاصمة مصر خلال الربع الاول من القرن العشرين. وأثناء الحرب
العالمية الأولى بدأ الإنجليز يفكرون في إقامة خط للسكك الحديدية يربط بين
مصر وفلسطين لخدمة المجهود الحربي. وبالفعل بدأ العمل في بناء الخط من
القنطرة شرق على الضفة الشرقية لقناة السويس وحتى غزة. واكتمل البناء عام
1918. في الوقت نفسه وافقت شركة قناة السويس على إقامة كوبري علوي فوق
القناة حتى يمكن ربط خط سكك حديد القاهرة السويس بخط سكك حديد فلسطين
مباشرة لتوفير الوقت بشرط تفكيك الكوبري بعد انتهاء الحرب.

تطور سكك حديد مصر
واستمر تطور السكك الحديدية في مصر التي شكلت واحدة من أهم المؤسسات
الاقتصادية في مصر خلال النصف الأول من القرن العشرين بسبب اعتماد
البريطانيين عليها في عمليات الإمداد والتموين لقواتها سواء أثناء الحربين
العالميتين الأولى والثانية أو فترة ما بين الحربين.
وبعد قيام ثورة الثالث والعشرين من يوليو عام 1952 في مصر ثم رحيل القوات
البريطانية بعد ذلك شهدت شبكة السكك الحديدية في مصر تغييرات كبيرة حيث
اختفى خط سكك حديد رفح بعد الاحتلال الإسرائيلي لشبه جزيرة سيناء عام
1967حيث استخدمت إسرائيل حديد الخط في بناء خط بارليف الشهير على الضفة
الشرقية لقناة السويس.

عصر قطارات الأنفاق

وفي الثمانينيات دخلت مصر عصر (قطارات الأنفاق) أو مترو الأنفاق كما يطلق عليه في مصر.
لاشك أن مشروع مترو الأنفاق من أكبر المشاريع والإنجازات التى تحققت على
أرض مصر، حيث أصبحت مصر بتنفيذ هذا المشروع العملاق، أولى الدول الإفريقية
والشرق أوسطية امتلاكا له، وقد وضع مشروع مترو الأنفاق اللبنة الرئيسية
لتطوير النقل الجماعى داخل القاهرة الكبرى ليس فى الوقت الحاضر ولكن فى
المستقبل أيضاً، إذ إن عائد مشروعات الأنفاق يمتد للأجيال القادمة.
وقد حققت تجربة مترو الأنفاق في مصر نجاحا كبيرا رغم بعض السلبيات حيث شجع
نجاح الخط الأول الذي يربط بين شمال القاهرة وجنوبها إلى إقامة خط ثان
يربط بين شمال شرق القاهرة وغربها. وتجري حاليا الخطوات التنفيذية للبدء
في إقامة خط ثالث لتغطية مدينة القاهرة بشبكة قطارات الانفاق.
وتبلغ الطاقة التصميمية للخطين الأول والثانى 3.7 ملايين راكب/يوم، وهذه
الطاقة ستكون عاجزة عن استيعاب الحجم المرتقب للحركة على شبكة المترو، وهى
حوالي 8.7 ملايين راكب/يوم بحلول عام 2022 لذلك ظهرت الحاجة الملحة لإقامة
الخط الثالث لتحقيق مجموعة من الأهداف في مقدمتها خفض المرور السطحي
للسيارات والحافلات وغيرها من المركبات بما يعادل 2 مليون رحلة يومياً فى
منطقة وسط المدينة وما يؤدي إليه من تحسين للبيئة وتوفير الوقت والمال
لمستخدمي وسائل النقل العام في القاهرة. كما أن الخط الثالث سيؤدي إلى رفع
كفاءة الخطين الأول والثاني لتبادل الخدمة معهما وارتفاع العائد. بالإضافة
إلى تحقيق عوائد اجتماعية وبيئية، تتمثل فى تقليل التلوث والضوضاء
والارتفاع بالمستوى الصحي للسكان، بالإضافة إلى تحقيق سهولة التحرك وراحة
وأمان المواطنين. وتشير الأرقام إلى فشل مصر في استغلال شبكة السكك
الحديدية في نقل البضائع رغم أنها تغطي مساحات واسعة من مصر. ففي عام 1992
بلغ حجم البضائع التي نقلتها القطارات في مصر 9.6 ملايين طن تشكل 5.4 في
المائة من إجمالي حجم النقل البري للبضائع في مصر. ورغم زيادة الحجم عام
2002 ليصل إلى 12 مليون طن فإن النسبة انخفضت إلى 8.2 في المئة.

خط حديدي أشعل الحرب
يرى عدد كبير من المؤرخين الأوروبيين بأن مشروع خط سكك حديد بغداد/برلين
كان من بين البذور الأولى للحرب العالمية الأولى بعد ذلك بسنوات حيث نظرت
بريطانيا إلى هذا المشروع الذي كانت الحكومة الألمانية تقف وراءه بقوة
كحلقة في مسلسل ألمانيا وتركيا وروسيا لكسر سيطرة بريطانيا على حركة
التجارة في بحار العالم. وقد كان مشروع الخط الحديدي طموحا للغاية حيث
يربط العاصمة الألمانية برلين بموانئ العراق على الخليج العربي ليصبح طريق
ألمانيا إلى التجارة الآسيوية مفتوحا.
وقد بدأ العمل في هذا المشروع عام م 1889 وقد حصل البنك الألماني في عام
1912 من الحكومة العثمانية على حقوق استكشاف وإنتاج البترول في بلاد
الرافدين الذي تمر به سكة حديد برلين بغداد وعلى مساحة تمتد 20 كيلومترا
على جانبي سكة الحديد، كان ذلك سيكسر تبعية ألمانيا وهي القوة الاقتصادية
الناشئة في أوروبا لنفط شركة روكفيلر ستاندارد اويل الأميركية، لم تكن
بريطانيا منتجا كبيرا لنفط الخليج في إيران لكنها كانت مصرة على حرمان
منافسيها وخاصة ألمانيا من الثروة الكامنة هناك.
وبالرغم من المحاولات الالمانية لإشراك بعض الشركات الاوروبية المرتبطة
بعضها مع بريطانيا أو فرنسا للاستثمار المشترك مع مشروع سكك حديد بغداد /
برلين، فإن القلق البريطاني كان أقوى تاريخيا من الصفقات المؤقتة.
بل إن روسيا القيصرية دخلت اللعبة بالقول إن خط سكك الحديد الذي يمر
بالموصل،سيهدد ممتلكاتها في القوقاز ويؤثر على حدودها الأرمنية مع
السلطنة. وسارعت الى مطالبة السلطنة بتعويضات مباشرة، كان مؤتمر برلين
سابقا قد أقرها. واضطرت السلطنة الى تغيير مرور الخط الى طريق قونية!!
وكانت فرنسا تنظر الى المشروع من خلال منظار آخر يختلف نوعيا عن العدسات
البريطانية. واعتقدت أن تجارتها الواسعة مع الامبراطورية العثمانية
وتحديدا في بلاد الشام قد تجلب لها الأرباح العالمية في استثماراتها
المصرفية الجديدة. وكانت تهتم بخطوط التجارة التي تربط الموانئ البحرية
العثمانية ولا سيما أزمير والاسكندرونة مع خط حلب الموصل الحيوي. وقادت
المعركة البريطانية شركاتُ الملاحة والخطوط التجارية التي تربط الشمال
الاوروبي مع الهند عبر الموصل والبصرة وبدأت مساومة الألمان بأن بريطانيا
لن تقاوم المشروع في حالة سطوتهم على القسم الأساسي الجنوبي من الخط
الممتد بين بغداد - البصرة!! وحين امتنعت المانيا عن هذه المساومة صرح
اللورد كرزن بأنه لا يمكن أبدا السكوت عن هذا الخط. بل إن كرزون قد اندفع
في حماقاته الفكرية قائلا إن هذا المشروع قد يؤدي الى انعاش الدولة
العثمانية. وعندما قامت الحرب العالمية الأولى وضعت كلمة النهاية لهذا
المشروع الطموح الذي لم يكتب له أن يكتمل وإن كانت الأجزاء التي أقيمت منه
داخل العراق دخلت حيز التشغيل وأصبحت نواة لشبكة السكك الحديدية في
العراق.
ويمتد خط السكك الحديدية الرئيسي في العراق حاليا من البصرة في الجنوب إلى
الموصل في الشمال بطول 1263 ميلا. ويتكون الخط من ثلاث محطات رئيسية في
بغداد والموصل والبصرة بالإضافة إلى 130 محطة صغيرة.

وإلى جانب هذا الخط الرئيسي توجد شبكة من الخطوط المتفرعة منه التي تربط مدن شرق وغرب العراق بالخط الرئيسي.
وتعاني شبكة السكك الحديدية في العراق شأنها شأن كل مرافق الحياة في هذه
الدولة العربية التي نكبت بالحصار الدولي لمدة 13 عاما بعد غزو الكويت عام
1990 ثم بالاحتلال الأمريكي منذ عام 2003م.
ورغم كل الخطط التي أعلن عنها لإعادة تأهيل شبكة السكك الحديدية في العراق
بتكلفة تصل إلى 55 مليون دولار مازال الأمر على حاله تقريبا.

القطارات في بريطانيا
كانت بريطانيا تتربع على عرش العالم منذ القرن الثامن عشر سواء عسكريا أو
اقتصاديا أو علميا. ولذلك لعبت دورا مهما في الثورة الصناعية التي شهدها
العالم في القرن الثامن عشر باكتشاف قوة البخار. وكانت بريطانيا اللاعب
الرئيسي في عالم القطارات والسكك الحديدية في القرن التاسع عشر.
وقد استطاع (وليم مردوخ) في عام 1781 إنتاج قاطرة تعمل بقوة البخار، وتمت
تجربتها في منطقة (رودث كورنول) بإنجلترا عام 1784 وتبارى المخترعون في
تطوير وتحسين هذه القاطرة، وفي سنة 1814 تمكن (ريتشارد نريفثك) من افتتاح
خط حديدي قصير في مقاطعة ويلز الجنوبية بإنجلترا، وذلك بعد اختراعه
لقاطرته التي أطلق عليها (ليلحقِ بي من يشاء)، ولكن الأمور لم تسر كما
أراد، إذ لحق به الجميع، وذلك بعد تحطم القضبان المسنّنة، والمصنوعة من
الزهر، وكان النجاح من نصيب (جورج ستيفنسن)، الذي نجح في تسيير قاطرة ذات
عجلات ملساء على قضبان ملساء، وذلك في منجم (كولنج ورث)، بإنجلترا وأقنع
رجال الأعمال الإنجليز بإنشاء خط ترام لمسافة قصيرة مستخدما فيها قاطرته،
وبالفعل تم تشغيل الخط في عام 1825، ثم توسعت التجربة لتمتد بين ليفربول
ومانشستر في سبتمبر 1830، وفي ذات العام تم تشغيل أول خط حديدي في
الولايات المتحدة الأمريكية، وبدأت الخطوط الحديدية تزحف على القارة
الأوروبية بدءًا من عام 1832 إذ لم يأت عام 1836 حتى بلغت أطوال السكك
الحديدية في إنجلترا وحدها 1000 ميل وفي أنحاء العالم 11500 ميل.
وقد لعبت الشركات الخاصة الدور الأكبر في تطور ونمو شبكة السكك الحديدية
في بريطانيا خلال القرن التاسع عشر لاسيما وأن أول خط أنشأه القطاع الخاص
وبالتالي لم تكن هناك دولة بإمكانياتها الهائلة وراء هذا الخط مما فتح
الطريق أمام شركات أخرى للدخول في هذا المجال الجديد.
ورغم أن العديد من الشركات الصغيرة ظهرت واختفت خلال تلك السنوات لأسباب
مختلفة فإن وجود تلك الشركات في مجال خطوط السكك الحديدية في بريطانيا ظل
ملموسا خلال العقدين الأول والثاني من القرن العشرين. ولكن الحرب العالمية
الأولى وما أعقبها من مشكلات اقتصادية أدت إلى اختفاء العديد من الشركات
الصغيرة التي لم تتمكن من مواجهة المنافسة واستطاع عدد أقل من الشركات
الكبيرة من التهام تلك الشركات الصغيرة بشرائها وضم خطوطها إلى شبكاتها.
وبحلول عام 1923 أصبحت بريطانيا تضم أربع شركات للسكك الحديدية فقط عرفت
باسم (الأربعة الكبار) وهي (جريت ويسترن رايل واي) و(لندن ميدلاند أند
سكوتش رايل واي) و(لندن أند نورث إيسترن رايل واي) و(ساثرن رايل واي).
وعندما جاءت الحرب العالمية الثانية عام 1939 وحتى 1945 ألقت بظلال كثيفة
على السكك الحديدية في بريطانيا كما ألقت بظلالها على مختلف مناحي الحياة.
فنتيجة للتداعيات الاقتصادية لتلك الحرب انطلقت حملة لتأميم المؤسسات
الاقتصادية الكبرى في بريطانيا حتى يمكن تنفيذ خطط إعادة بناء ما دمرته
الحرب وفقا لخطط موحدة. وبحلول عام 1948 كان السكك الحديدية قد تأممت تحت
اسم (بريتش ريال وايز) التي تولت تشغيل وإدارة كافة خطوط السكك الحديدية
في بريطانيا.
وفي منتصف الخمسينيات انطلقت حملة لتحديث شبكة السكك الحديدية في بريطانيا
ولكن مع مطلع الستينيات أصبحت العديد من خطوط القطارات في المناطق الريفية
غير ذات جدوى ويجب إلغاؤها. وتشكلت لجنة لوضع خطط تحديث شبكة السكك الحديد
في بريطانيا وأصدرت تقريرا عرف باسم تقرير بيشينج عام 1963 احتوى على
الكثير من الثغرات منها الدعوة إلى إغلاق أحد أحدث الخطوط الحديدية في
بريطانيا الذي يربط مانشستر بشيفلد عبر وولدهيد والدعوة إلى إلغاء خدمة
القطارات في أكبر مدينة في بريطانيا وربما في اوروبا. ورغم ذلك حقق هذا
التقرير العديد من الآثار الإيجابية منها التخلص من بعض الخطوط غير
المجدية أو ما أطلق عليها (الأفرع الميتة).
وفي أواخر الستينيات أعيدت هيكلة هيئة السكك الحديد البريطانية تحت اسم
(بريتش رايل) في إطار عملية تحديث مستمرة واختفت القطارات البخارية أمام
القطارات التي تعمل بالديزل (السولار) والكهرباء.
وخلال السبعينيات أدرك مسؤولو السكك الحديد في بريطانيا أن القطارات
العتيقة لم تعد ملائمة لسوق السفر الذي شهد منافسة شرسة من جانب الطائرات
والسيارات فظهر إلى الوجود مشروعان هما (قطار الركاب الحديث) و(القطار
فائق السرعة).
ولكن مشروع قطار الركاب الحديث تعرض للعديد من الصعوبات التي عرقلت تقدمه
رغم وجود بعض المؤشرات على إمكانية نجاحه. فقد كان هذا المشروع يبدو معقدا
ومكلفا جدا في ذلك الوقت. في المقابل فإن القطار فائق السرعة أظهر قدرا
أكبر من النجاح وأصبح الخيار المفضل للعديد من شركات القطارات.
وكان عقد الثمانينيات من السنوات العجاف بالنسبة للسكك الحديد في بريطانيا
حيث تراجع عدد الركاب بشكل كبير وتأثر هذا القطاع بالمشكلات الاقتصادية
التي تعرضت لها بريطانيا في ذلك الوقت بالاضافة إلى المواجهات السياسية
الشرسة بين العمال ورئيسة وزراء بريطانيا في ذلك الوقت التي عرفت باسم
المرأة الحديدية مارجريت تاتشر. ومع اقتراب التسعينيات عادت فكرة خصخصة
السكك الحديد في بريطانيا إلى الوجود مرة أخرى في إطار السياسة العامة
للاتحاد الأوروبي. وقد اختارت بريطانيا صيغة معقدة لخصخصة هذا القطاع
الحيوي مما أثار العديد من الانتقادات والصعوبات.
وإذا كان قطار نريفثك عام 1814 نقطة تحول في تاريخ النقل ببريطانيا فإن
انطلاق قطار (المانش) الذي يعبر القنال الإنجليزي في نفق تحت الماء عام
1994 كان حدثا تاريخيا مهما بالنسبة للإنجليز بما يتجاوز حدود وسائل
النقل. فقد أدى هذا النفق الذي يضم طريقين أحدهما للسيارات والآخر
للقطارات إلى جعل بريطانيا جزءا من أوروبا بالمعنى الحرفي للكلمة حيث
أصبحت هناك وسيلة مواصلات برية تربط بين الجزر البريطانية والقارة
الأوروبية لأول مرة في التاريخ.

قطار الأنفاق
ولما كانت بريطانيا أول من عرف القطارات فإن لندن أول مدينة تشهد مد خطوط
قطارات تحت الأرض أو ما يعرف باسم (مترو الأنفاق). فمع زيادة الاعتماد على
القطارات كوسيلة انتقال سريعة وإمكانية استخدامها داخل المدن في مسارات
محددة بدأ البريطانيون يفكرون في تطوير استخدام هذه القطارات من خلال
إقامة شبكة أنفاق تحت الأرض تسير فيها القطارات بعيدا عن الشوارع حتى تضمن
مسارات مفتوحة بدون تقاطعات لتلك القطارات.
وواجهت الفكرة في البداية صعوبات مالية وفنية عديدة ما أرجأ دخولها حيز
التنفيذ حتى عام 1854 وفي العاشر من يناير عام 1863 بدأ تشغيل قطار
الأنفاق في لندن حيث ركبه في اليوم الأول أكثر من أربعين ألف راكب. وكان
زمن التقاطر عشر دقائق فقط. وبحلول عام 1880 كان عدد مستخدمي قطار الانفاق
في لندن أربعين مليون راكب سنويا. ومع استمرار إقبال المستخدمين على هذه
الوسيلة زادت الاستثمارات لتطوير الشبكة وزيادة عدد خطوطها وتقليل زمن
التقاطر حتى أصبحت شبكة قطارات أنفاق لندن واحدة من أكبر شبكات قطارات
أنفاق في أي مدينة في العالم وأشدها ازدحاما. وتضم الشبكة حاليا 274 محطة
وتغطي 408 كيلومتر وبلغ إجمالي عدد مستخدميها عام 2004- 2005 حوالي 976
مليون راكب
.

_________________
لا تأسفن على غدر الزمان لطالما رقصت على جثث الأسود كلابا

http://twitter.com/emaddobay

http://www.youtube.com/user/Emaddobay

http://www.flickr.com/photos/httpwwwyoutubecomwatchvdg_x13xxu90/show/



http://emaddobay-alsanwy-yemen.blogspot.com

ابو صقر
الرجوع الى أعلى الصفحة اذهب الى الأسفل
http://alsina.forumieren.de
Admin المديرعماد الصنوي
Admin
Admin
avatar

ذكر عدد الرسائل : 2449
الموقع : http://emaddobay-alsanwy-yemen.blogspot.com/
العمل/الترفيه : طالب student
نقاط : 6402
السٌّمعَة : 0
تاريخ التسجيل : 11/04/2008

مُساهمةموضوع: رد: خطوط السكك الحديدية في العالم.. نشأتها وتطورها   الإثنين مايو 04, 2009 9:35 pm



* إعداد - خالد حامد وأشرف البربري
شكل ظهور القاطرة البخارية بمظهرها المثير للفزع في أواخر القرن الثامن
عشر صدمة حضارية حتى للشعوب الأوروبية التي وجدت نفسها أمام آلة معدنية
ضخمة بمقاييس تلك الأيام تطلق كميات هائلة من الدخان وهي تشق طريقها
فأطلقوا عليها اسم (العفريتة).

والحقيقة أن فرنسا شهدت أول محاولة لاختراع قاطرة بخارية قبل ظهور نتائج أبحاث البريطاني واط وميردوخ.
ورغم ذلك فقد كان لبريطانيا قصب السبق في تشغيل أول خط سكك حديدية في
العالم. ورغم ذلك فإن دخول القطارات إلى فرنسا تأخر قليلا وسار بوتيرة
أبطأ منها في الدول الأخرى.
ففي حين دخل أول قطار الخدمة في فرنسا عام 1832 وهو لم يتأخر طويلا عن
بريطانيا فإن نمو خطوط السكك الحديدية في فرنسا خلال السنوات العشر
التالية سار بوتيرة أبطأ كثيرا منها في بريطانيا ودول أوروبية أخرى لتجد
فرنسا نفسها متخلفة عن بريطانيا وألمانيا وبلجيكا وسويسرا من حيث طاقة
النقل إلى عدد السكان.
وقد لعبت الظروف السياسية في فرنسا دورا رئيسيا في تباطؤ نمو السكك
الحديدية حيث عانت فرنسا على امتداد القرن التاسع عشر من سلسلة اضطرابات
سياسية وصراعات عسكرية.
وفي حين لعب القطاع الخاص الدور الأكبر في تطور ونمو شبكات السكك الحديدية
في الولايات المتحدة وبريطانيا نجد أن الأمر اختلف في فرنسا حيث لم تتطور
تلك الخدمة سوى بعد تدخل الدولة وإنشاء هيئة حكومية تدير وتشغل وتمتلك
شبكة السكك الحديدية في البلاد.
وما أن ترك الفرنسيون القرن التاسع عشر بكل ما شهده من اضطرابات وانقلابات
ودخلوا القرن العشرين حتى انطلقت شبكة السكك الحديدية لتنمو بمعدلات سريعة
لتصبح في عام 1914 وقبيل الحرب العالمية الأولى واحدة من أكثر أنظمة السكك
الحديدية تطورا في العالم ووصل طولها إلى أكثر من 60 الف كيلومتر.
وفي السبعينيات دخل القطار فائق السرعة فرنسا وحقق نجاحا كبيرا خاصة أن
فرنسا تحولت إلى نقطة تجمع رئيسية لشبكة السكك الحديدية في أوروبا الغربية
التي تربط بين دول الاتحاد الأوروبي.

***

دخول روسيا عصر القطارات
ووفقا لنظرية عالم الجغرافيا السياسية الأشهر ماكندر فإن روسيا
والجمهوريات السوفييتية السابقة تشكل (قلب الأرض). وعندما ظهر القطار
القادر على طي الأرض بسرعة كبيرة لاختزال الزمن والمسافة اعتبره الروس هبة
لربط أنحاء الإمبراطورية المترامية الأطراف في القرن التاسع عشر.
وعلى مدار اجيال كان القطار افضل وسيلة للسفر عبر الأراضي الروسية. وكان
خط السكك الحديدية الذي يقطع سيبيريا هو وسيلة المواصلات البرية الوحيدة
التي يمكن الاعتماد عليها للربط بين شطري البلاد في أوروبا وآسيا، وهو
يجتذب عددا كبيرا من الأجانب في رحلة تستمر خمسة ايام عبر سهل فسيح يخلب
الالباب.
ولكن قلة تعرف بوجود خط سكك حديدية خاص بجزيرة ساخالين الواقعة قبالة
سواحل اقصى شرق روسيا حيث يمكنك القيام برحلة ليلية يتجاوز طولها اكثر من
800 كيلومتر عبر مناطق يندر بها السكان وتغطيها بحيرات وغابات.
كما ان القطارات ترتبط بواحدة من اكثر اللحظات اضطرابا في تاريخ البلاد.
فقد عاد فلاديمير لينين إلى روسيا بالقطار في ابريل نيسان 1917 ليبدأ
الثورة الروسية.
ويعد خط سكك حديد ساخالين من أطول خطوط السكك الحديدية في روسيا حيث
تستغرق رحلة القطار عبر الجزيرة 17 ساعة اذ يتوقف القطار لفترات طويلة في
محطات نائية. ويمتد خط السكك الحديدية على الساحل لبضعة اميال بعد ان
يغادر يوجنو ساخالينسك عاصمة الجزيرة وقبل ان يتجه إلى داخل الجزيرة مرورا
بالغابات التي يكسوها اللون البني بعد ان اصابت شمس الخريف أوراق الشجر
بالذبول.
والحقيقة أن شبكة السكك الحديدية أصبحت العمود الفقري لنظام النقل في
روسيا الاتحادية حاليا الوريث الشرعي للاتحاد السوفييتي السابق. وتلعب هذه
الشبكة دورا حيويا على مختلف الأصعدة الاقتصادية والعسكرية والاجتماعية.
وتملك الحكومة الروسية 100% من شبكة السكك الحديدية في البلاد. ولكنها
تعاني الأمراض التي أصابت العديد من القطاعات الاقتصادية والاجتماعية في
روسيا منذ أواخر العهد السوفييتي مثل تدهور الحالة الفنية للكثير من
القطارات وعدم انتظام التشغيل والخسائر المالية.
وتنقل القطارات 84.8 في المئة من إجمالي حركة الشحن البري في روسيا وحوالي
37.5 في المئة من حركة الركاب. وتمتلك روسيا 17 شبكة سكك حديدية إقليمية
ويصل إجمالي أطوالها 86.2 ألف كيلومتر وتخضع لإشراف وزارة السكك الحديدية
التي تأسست بقرار جمهوري عام 1992م.

***

القطار الذي وحد أمريكا
ربما لم تلعب السكك الحديدية دورا حيويا في حياة أي دولة كما لعبته في
حياة الولايات المتحدة الأمريكية.. تلك الدولة التي تتمدد أراضيها على
امتداد قارة كاملة إلا قليلا.
فتباعد المسافات بين الولايات الأمريكية المختلفة شكل عقبة رئيسية في سبيل
التواصل بينها منذ عهد الاستعمار البريطاني لها عندما كانت تحمل اسم
(المستعمرات الأمريكية المتحدة) قبل الثورة الأمريكية وتحقيق الاستقلال
تحت اسم الولايات المتحدة الأمريكية بمقتضى معاهدة فرساي بين الثوار
الأمريكيين والسلطات البريطانية عام 1783م.
ولذلك ارتبط نمو وازدهار العديد من المدن الأمريكية الكبيرة حاليا بخطوط
السكك الحديدية، حيث كانت العلاقة بين خطوط السكك الحديدية والمدن
الأمريكية علاقة تبادلية. ففي حين كانت الخطوط تمد لربط مدن قائمة كانت
مدن أخرى تظهر على جانبي الخط.
ونظرا للمساحة الشاسعة للولايات المتحدة فقد أصبحت شبكة القطارات فيها هي
الأكبر على مستوى العالم لتصل عام 1923 إلى 258 ألف كيلومتر وهو ما يزيد
على طول شبكة السكك الحديدية في بريطانيا بإحدى عشرة مرة.
والحقيقة أن دخول القطار إلى الولايات المتحدة في الربع الأول من القرن
التاسع عشر اصطدم بعقبات سياسية واجتماعية وطوبوغرافية على عكس التجربة
البريطانية.
وكانت الاستفادة الأولى لطاقة البخار في النقل بالولايات المتحدة هي
المراكب البخارية التي استخدمت شبكة الانهار والبحيرات في الولايات
المتحدة لنقل البشر والضائع حيث بلغ طول المجاري المائية الملاحية في
الولايات المتحدة 2700 ميل تمتد من نيويورك في الشمال حتى نيو أورليانز
على ساحل خليج المكسيك في الجنوب.
ولكن نجاح تجربة السكك الحديدية في لندن دفعت بعض الرواد الأمريكيين إلى
تحدي الصعوبات بهدف إدخال خدمات السكة الحديد إلى أمريكا الشمالية.
وفي أوائل 1812 كان هناك أمريكي واحد هو جون ستيفنسون يؤمن بأن مستقبل
تطور هذه الدولة الناشئة لا يعتمد على النقل قبل القنوات والمجاري المائية
وإنما بالقاطرات البخارية التي تجري على قضبان حديدية في البر. ورغم أن
ستيفنسون خاض تجربة فاشلة في مجال القوارب البخارية وخسر فيها عشرين ألف
دولار فإنه لم يفقد حماسه لفكرة إدخال القاطرات البخارية إلى الولايات
المتحدة.
وفي عام 1812 كان برلمان ولاية نيويورك يدرس مشروع شق قناة ملاحية تربط
بين نهر هديسون وبحيرة إيري بهدف إيجاد وسيلة مواصلات تربط بين المدن
الشرقية ومدن شمال غرب الولايات المتحدة. وعندما تحدث جون ستيفنسون أمام
البرلمان قال إن إقامة خط سكك حديدية لقطارات بخارية للربط بين هذه المدن
سيكون أرخص وأكثر كفاءة من شق القناة.
ولم تذهب محاولات ستيفنس هباء. فعندما طرح مشروع شق قناة ملاحية تربط بين
فيلادلفيا وبيتسبرج ظهر اقتراح بالجمع بين القناة الملاحية وقضبان السكك
الحديدية في خط واحد بحيث يتم شق قناة ملاحية في جزء من الطريق ثم استكمال
الرحلة عبر قطار بخاري يسير على قضبان حديدية. وبالفعل تم تنفيذ هذا
المشروع ليدخل مرحلة التشغيل عام 1832. وفي ذلك الوقت كانت هناك مشروعات
مماثلة لمد خطوط سكك حديدية تربط بين المدن الأمريكية وبعضها البعض في
مناطق أخرى من الولايات المتحدة.
ومن أوائل الخطوط الحديدية التي أقيمت في الولايات المتحدة خط سكك حديد
بوسطن - لويل الذي كان طوله حوالي 26.5 ميل ويضم ثمانية عشر جسرا احدها
كان طوله 1660 وخط أهايو - بالتيمور الذي صدر قرار إنشائه عام 1827 ولكن
بحلول عام 1830 لم يكن قد تم مد أكثر من 12 ميلا من هذا الخط. وفي أغسطس
من ذلك العام كانت الولايات المتحدة قد شهدت تجربة ناجحة للقاطرة البخارية
توم تومب التي صممها المخترع الأمريكي بيتر كوبر قطعت خلالها القاطرة 13
ميلا من بالتيمور إلى إليكوت مايلز بولاية ميريلاند. وفي عام 1832 استقبلت
قضبان السكك الحديدية الأمريكية القاطرة البخارية الأمريكية التي اخترعها
فينياس ديفيز عام 1829م.

ولم يصل القطار البخاري إلى العاصمة الأمريكية واشنطن إلا في عام 1835 وفي عام 1842 وصل كيمبرلاند.
وبعيدا عن التجارب والمحاولات غير المكتملة لجون ستيفنسون يمكن القول إن
أول قاطرة بخارية حقيقية تنتج في الولايات المتحدة ظهرت عام 1830 وأنتجتها
شركة (ساوث كارولينا رايل واي) وبعد فترة قصيرة تمكنت الشركة نفسها من
انتاج محرك بخاري ثان. ورغم البداية المتعثرة للسكك الحديدية في الولايات
المتحدة فإنه لم يأت عام 1850 حتى كان طول الخطوط الحديدية فيها أكبر منه
في بريطانيا التي شهدت مولد هذه الوسيلة الحديثة للنقل. ففي ذلك الوقت وصل
طول شبكة الخطوط الحديدية في الولايات المتحدة إلى ما يقرب من 2500 ميلا.

***

قطارات الانفاق الامريكية
وإذا انتقلنا من الحديث عن القطارات السطحية في الولايات المتحدة إلى
الحديث عن قطارات الانفاق في القوة العظمى الوحيدة بالعالم الآن لن نجد
أفضل من شبكة قطارات أنفاق مدينة نيويورك عاصمة المال في العالم التي تعد
واحدة من أهم وأشهر شبكات قطارات الأنفاق في العالم.
دخلت شبكة قطارات أنفاق نيويورك حيز التشغيل في الرابع من يوليو عام 1904
وهو اليوم الذي يوافق ذكرى قيام الولايات المتحدة الأمريكية. ومنذ بدايتها
حققت هذه الخدمة نجاحا كبيرا كما كان الحال في شبكة قطارات أنفاق لندن
خاصة أن مدينة نيويورك مدينة اقتصادية من الطراز الأول ما يعني حاجة
السكان فيها إلى وسيلة مواصلات سريعة ومضمونة.
وعلى مدى حوالي قرن من الزمان حققت شبكة قطارات أنفاق نيويورك نموا هائلا
حتى أصبحت تضم حاليا 22 خطا رئيسيا و468 محطة ويعمل بها حوالي 26 ألف عامل
وتخدم حاليا حوالي 1.4 مليار راكب سنويا وهو يعادل حوالي ربع سكان الكرة
الأرضية.

***

القطار في قارة آسيا
ومن أوروبا وأمريكا الشمالية انتقل القطار إلى آسيا، تلك القارة شاسعة
المساحة مترامية الأطراف. وكان الاستعمار الأوروبي هو كلمة السر في دخول
السكك الحديدية إلى تلك الدول، ليس انطلاقا من رسالة حضارية وإنما خدمة
للأهداف الاستعمارية الرامية إلى إيجاد شبكة نقل فعالة تتيح له تحقيق أقصى
استغلال للموارد الاقتصادية لتلك المناطق.
والحقيقة أن مشروعات السكك الحديدية في منطقة جنوب شرق آسيا والمحيط
الهادي اصطدمت منذ البداية بتقسيم مناطق النفوذ الاستعماري للدول
الأوروبية ثم بالصراعات السياسية بين الدول الآسيوية في مرحلة الاستقلال
خلال النصف الثاني من القرن العشرين.

وتقدم شبكة السكك الحديدية في شبه الجزيرة الكورية نموذجا واضحا على تأثير الصراعات السياسية والعسكرية على تلك الخدمة.
فقد كان الصراع بين شطري شبه الجزيرة المستمر منذ أكثر من نصف قرن أحد
المعوقات أمام إكمال أحد مسالك مشروع (سكة القطار الآسيوية العابرة
للقارات)، ومع أن لذلك فوائد اقتصادية فإنها قد تشعل تأزمًا في التنافس
الصيني الروسي على المدى القريب، كما أنها ستكون ذات آثار سياسية وثقافية
واجتماعية وسياحية بوصفها وسيلة مواصلات دولية تربط دولاً مختلفة.
ومع ذلك فقد وافقت حكومتا الكوريتين الشمالية والجنوبية مؤخرا على البدء
في ترميم الجزء المدمَّر من سكة الحديد التي تربط جنوب شبه الجزيرة
الكورية بشمالها، وطولها 499 كم؛ لتصل العاصمة الجنوبية (سول) بمدينة
(شينويجو) التي تقع على الحدود الشمالية الغربية لكوريا الشمالية مع
الصين، مرورًا بالعاصمة الشمالية بيونج يانج؛ وهذا يعني أن السكة الكورية
ستمهِّد لوصل الجزء المقطوع من مشروع السكة الحديد الطويلة التي تربط بين
القارتين الآسيوية والأوروبية عبر الصين وسيبيريا الروسية.
وكان قسم لا يزيد طوله عن 20 كم قد اقتُلع من السكة الكورية منذ اندلاع
الحرب بين الكوريتين منذ نصف قرن، حتى التقى الرئيسان الكوريان في منتصف
يونيو 2000 واتفقا مبدئيًّا على بدء استخدام السكة.
وكانت السكك الحديد الكورية قد افتتحت في 25 مارس عام 1906 واستغرق بناؤها
733 يومًا من قبل الحكومة اليابانية التي كانت تستعمر كوريا آنذاك، وفق
سياستها الساعية الى غزو منشوريا ولاستكشاف المناطق الشمالية من شبه
الجزيرة.
وقد كانت اليابان بالرغم من المعارضة الصينية قد ربطت سكة الحديد الكورية
بسكة حديد (كوينغوي) التي تربط كوريا بالصين عام 1911 كما قامت اليابان -
في الوقت نفسه - ببناء جسر خاص للسكة الحديد على نهر آمنوك الذي يفصل
الحدود الصينية الكورية؛ ما أكمل ربط سكتي حديد البلدين بين العاصمة
الجنوبية (سول) بمدينة تشانج تشون الصينية في إقليم جيلن، التي ترتبط في
النهاية بأقاليم الصين الأخرى.
ويمكن القول إن إحياء خط السكة الحديد الذي يربط بين شطري شبه الجزيرة
الكورية يمكن أن يلعب دورا رئيسيا في إعادة التواصل الشعبي والتجاري بين
البلدين، كما سيساعد في إخراج كوريا الشمالية من عزلتها؛ نظرًا لعدم قدرة
غالبية الكوريين الشماليين على السفر جوًّا خلال هذه الفترة، وقد تكون
السكة الحديد أهم من كل الوسائل والجهود الساعية نحو التقارب بين
الكوريتين إعلاميًّا وسياسيًّا.
لذلك كانت قضية سكة الحديد من أوائل القضايا المثارة في مساعي التقارب بين
الكوريتين؛ حيث يشير أرشيف وزارة الوحدة الكورية الجنوبية إلى أن
الحكومتين قد وافقتا على ربط سكة حديد (كيونغوي) منذ عام 1991، وأن الزعيم
الكوري الشمالي الراحل كيم إيل سونج كانت له رغبة في إعادة فتح سكة الحديد
بين الكوريتين، مشيرًا في حديثه مع مسؤول بلجيكي قام بزيارته عام 1993م
الى أن ذلك سيدخل لبلاده أرباحًا سنوية لا تقل عن 1.5 مليار دولار
سنويًّا.
وينظر المراقبون إلى الأثر المستقبلي الذي ستحدثه سكة الحديد الأوروبية
الآسيوية، وهو مشروع طُرِح منذ سنوات، وبدأ التنسيق في شأنه بين الدول
الأوروبية في الاتحاد الأوروبي ودول شرق آسيا، فسكة الحديد ستساعد في
تعزيز التقارب الاقتصادي بين دول شمال شرق آسيا ومناطق روسيا الشرقية،
وبالنسبة لروسيا فإنها ستربط جزءاً من اقتصادها من خلال هذه السكة بآسيا.
ومن المؤكد أن خط السكك الحديدية بين آسيا وأوروبا سيغير من أشكال التجارة
والتنقل بين سكان المنطقة من أوجه عدة: فهي ستساعد على إحداث نقلة نوعية
للتحول الصناعي لكوريا الشمالية، وتمهد لتوسيع نطاق عمل شركات كوريا
الجنوبية، خاصة أنها ستساعد معظم المشاريع الصناعية لكوريا الجنوبية
الموجودة على طول الساحل الغربي لشبه الجزيرة، وستسهل نقل البضائع والمواد
الخام بين البلدين.
ثم إن السكة ستكون بمثابة ما أسماه رئيس كوريا الجنوبية السابق كيم داي -
يونج ب(طريق الحرير الحديدي) الذي سيربط شمال شرق آسيا بروسيا وآسيا
الوسطى من الدول المستقلة منذ العقد الماضي، والمتطلعة لخط اتصال بري
يربطها بآسيا لتقليل الاعتماد على روسيا، وستقلل من المدة التي تستغرق
فيها عملية شحن البضائع الكورية بحرًا وهي أسبوعان لتكون أسبوعًا واحدًا
من كوريا عبر (طريق الحرير الحديدي) إلى أوروبا، وحسب تقدير آخر فإنها
ستخفض كلفة ومدة الشحن بالنسبة للمصدرين الكوريين بنسبة 30% على الأقل،
وستستفيد منها الصين كذلك بتصدير سلعها من الأقاليم الغربية.

***

ربط آسيا بأوروبا
ووفقا للمخططات بعيدة المدى فلن تكون كوريا الجنوبية هي نهاية المطاف
بالنسبة لخط سكك حديد آسيا - أوروبا. فهناك خطة أخرى في جنوب شرق آسيا
لتربطها بأوروبا لتكون إحدى أطول سكك القطارات في العالم، حيث سيبلغ طولها
عند اكتمالها 15 ألف كم، وتشق طريقها من سنغافورة إلى اسكتلندا لتربط
أقاصي آسيا بأقاصي أوروبا بهذا الشكل، لأول مرة في التاريخ تتراوح المسافة
التي ما زالت قيد الإنشاء من السكك الحديدية بين 1800 كم - 2000كم في بعض
الدول الآسيوية، كما أن أحد طرق السكة الحديد يستوجب حفر نفق تحت خليج
البسفور لربط الجزء الآسيوي بالأوروبي من تركيا، وبالرغم من أن الفكرة
ليست جديدة فهي تعود إلى ما قبل أكثر من 40 عامًا، فإن التطورات الأخيرة
فيما يخصها تنبئ بقرب تحقق الحلم خلال فترة تتراوح ما بين خمسة إلى ثمانية
أعوام.
وكانت ماليزيا قد دعت لإحياء الفكرة منذ عام 1995 عندما تحدث عنها رئيس
وزرائها في ذلك الوقت (د. مهاتير محمد) في القمة الآسيوية الأوروبية في
بانكوك، وساهمت ماليزيا بخمسة ملايين (رنجيت ماليزي) (1.3 مليون دولار)
لدعم إعداد الدراسة الشاملة للمشروع، وتكفلت وزارة المواصلات الماليزية
بمهمة الإشراف على متابعة التنفيذ.
وما زالت العوائق قائمة؛ فالاستشاريون الماليزيون وهم المنسقون للمشروع
الآن أوقفوا أعمالهم لفترات متباعدة؛ لأن بعض دول آسيا الفقيرة ما زالت لا
تبدي اهتماما حقيقيا بتحديث بلادها. بالإضافة إلى العلاقات غير الودية بين
شطري كوريا.
إلى جانب المشكلة الفنية، التي تتعلق باستخدام الدول الآسيوية خمسة مقاسات
مختلفة لعرض السكة الحديد، الذي يعني عدم قدرة القطارات على اجتياز هذه
الدول جميعها.. لكن أحد الخبراء قال: إن المقاسات المختلفة للسكك الحديدية
لن تبطئ حركة السلع والأفراد بصورة كبيرة؛ حيث إن هناك معدات حديثة اليوم
تسهل نقل حاويات البضائع من قطار لآخر، أما الأفراد فكأنهم يغيِّرون
طائرتهم عندما يهبطون للترانزيت في أحد المطارات. لكن العائق الأصعب من
ذلك هو أن بعض الدول المعنيَّة بالمشروع لم توقِّع بعض الاتفاقيات
والمعاهدات الدولية التي تضمن سرعة التنقل مع قلة التكلفة الجمركية عبر
الحدود المتعددة.
وتقول دراسات الأمم المتحدة: إن رسوم الحمولات والبضائع تشكل القاسم
الأعظم من عائد المشروع وليس ما يدفعه السائحون؛ لأن النقل بهذه السكة
عابرة القارة الآسيوية سيكون أرخص من الإبحار عبر المحيطات والبحار، ومن
المؤمل أن تثبت السكة فاعليتها من حيث التكلفة، وستأخذ الرحلة على الأكثر
28 يوماً بالقطار الذي يسير بسرعة متوسطة 48 كم - ساعة، مقارنة بـ 35
يوماً في البحر
.

_________________
لا تأسفن على غدر الزمان لطالما رقصت على جثث الأسود كلابا

http://twitter.com/emaddobay

http://www.youtube.com/user/Emaddobay

http://www.flickr.com/photos/httpwwwyoutubecomwatchvdg_x13xxu90/show/



http://emaddobay-alsanwy-yemen.blogspot.com

ابو صقر
الرجوع الى أعلى الصفحة اذهب الى الأسفل
http://alsina.forumieren.de
Admin المديرعماد الصنوي
Admin
Admin
avatar

ذكر عدد الرسائل : 2449
الموقع : http://emaddobay-alsanwy-yemen.blogspot.com/
العمل/الترفيه : طالب student
نقاط : 6402
السٌّمعَة : 0
تاريخ التسجيل : 11/04/2008

مُساهمةموضوع: رد: خطوط السكك الحديدية في العالم.. نشأتها وتطورها   الإثنين مايو 04, 2009 9:38 pm

إعداد -خالد حامد وأشرف البربري:
تعتبر المنطقة العربية من أوائل مناطق العالم التي عرفت السكك الحديدية
والقطارات من خلال ثلاثة مشروعات عملاقة الأول أقيم في مصر في النصف
الثاني من القرن التاسع عشر، والثاني في الجزيرة العربية وعُرف باسم خط
سكك حديد الحجاز - الشام، حيث كان يربط بين بلاد الشام التي تضم حالياً
سوريا ولبنان وفلسطين بإقليم الحجاز في شبه الجزيرة العربية، حيث توجد
الأماكن المقدسة، والثالث عرف باسم خط سكك حديد برلين - بغداد وكان الهدف
أن يربط بين العاصمة الألمانية برلين وساحل الخليج العربي مروراً بالعراق
ولكن المشروع لم يُكتب له النجاح.
وحول فكرة إدخال خدمة المترو في المملكة يقول الأستاذ عبد الفتاح أبو مدين
في مقال نُشر بجريدة (الجزيرة) بعنوان (المترو هو الحل) أن القاهرة مثلاً
ولا يقاس عدد سكانها على سكان الرياض وجدة ولكنها ازدحمت إلى حد لم تجد
فيها الجسور الكثيرة والأنفاق التي أقيمت وشيّدت ولذلك جنحت إلى المترو
منذ سنوات وخفف ذلك من الضغط على الشوارع والأحياء في العاصمة المصرية.
وتابع أبومدين قائلاً: (المترو) إذا بالقياس إلى المدن المزدحمة ويزداد
ازدحامها كالحال عندنا في الرياض وجدة هو الحل بجانب مشروعات الجسور
والأنفاق ولا مفر من اللجوء إلى المترو طال الزمن أو قصر غير أنه كلما
سارعنا في تنفيذ المشروع خير لأن الإرجاء وإطالة التفكير فيه يؤدي إلى
مزيد من اختناقات شوارعنا في جدة والرياض، فهما المدينتان الكبيرتان
اللتان يسعى الناس إلى السكن والإقامة فيهما.

خط سكك حديد الحجاز - الشام
بعد دخول القطار إلى مصر في منتصف القرن التاسع عشر عرفت الجزيرة العربية
والشام السكك الحديدية من خلال مشروع خط سكك حديد الحجاز - الشام الذي ربط
بين بلاد الشام والأماكن المقدسة في السعودية وكان أحد أهم المشروعات
الإستراتيجية في المنطقة في هذا الوقت.
ويعتبر خط سكة حديد الحجاز من أهم إنجازات السلطان العثماني عبد الحميد
الثاني من الناحية السياسية والدينية والحضارية؛ إذ استطاع هذا المشروع
العملاق الذي امتد العمل فيه ثماني سنوات متتالية أن يقدم خدمات جليلة
لحجاج بيت الله الحرام، تمثلت في اختصار وقت هذه الرحلة الشاقة التي كانت
تستغرق شهورا إلى أيام معدودة.
وقد شارك المسلمون في مختلف دول العالم الإسلامي في تحقيق حلم خط سكك حديد
الحجاز - الشام وتبرعوا له من أموالهم، وغطت هذه التبرعات ثلث تكاليفه.
وكان إنشاء خطوط السكك الحديدية لربط أجزاء الدولة العثمانية المترامية
الأطراف سياسة عليا للسلطان عبد الحميد الثاني، فالشام والحجاز لم يشهدا
خطوطا حديدية إلا في عهده، فكان الخط الحديدي من يافا إلى القدس عام 1888
أول الخطوط الحديدية في الشام، واستهدف السلطان من إنشائه خدمة المسيحيين
القادمين من أوروبا بحراً إلى يافا قاصدين الأماكن المسيحية المقدسة في
بيت المقدس، وبلغ طول هذا الخط 87 كم، كذلك تم إنشاء خط حديدي بين دمشق
وبيروت بطول 147كم كان يقطعها القطار في ست ساعات.
وقد واجه المشروع صعوبات تمويلية، منها ضخامة تكلفته التي قدرت بنحو 3.5
ملايين ليرة عثمانية في الوقت الذي كانت الدولة العثمانية تواجه أزمة
مالية طاحنة، فضلاً عن ذلك فإن السلطان عبد الحميد أراد أن يضفي على
مشروعه الطابع الإسلامي؛ ومن ثم أراد أن يتم إنشاء المشروع برأسمال إسلامي
دون اللجوء إلى بيوت المال الأجنبية الربوية، فوجه عبدالحميد نداءً إلى
العالم الإسلامي عبر سكرتيره (عزت باشا العابد) للتبرع للمشروع. ولقي هذا
النداء استجابة تلقائية من مسلمي العالم وانهالت التبرعات، وكان اتساع
نطاق هذه التبرعات مظهراً عملياً لحركة الجامعة الإسلامية.
تشكلت لجنتان - بعد قرار السلطان عبد الحميد - للإشراف على تنفيذ المشروع،
الأولى برئاسة عزت باشا العابد ومقرها اسطنبول، والأخرى للتنفيذ ومقرها
دمشق برئاسة والي الشام. وقام مهندس عثماني بمسح المنطقة التي يمر بها
الخط بين دمشق والمدينة المنورة، وكانت سياسة الدولة العثمانية آنذاك هي
الاعتماد على المهندسين المسلمين وعدم جلب مهندسين أجانب إلا عند الضرورة.

وتتبع الخط الحجازي بصفة عامة الطريق القديم الذي كانت تسلكه قوافل
الحجاج، ولم يحد عنه إلا في بعض المناطق الوعرة، وتم تخصيص بعض القوات
العسكرية لحماية العاملين في المشروع.
بدأ العمل في المشروع في سبتمبر 1900 في منطقة المزيريب من أعمال حواران
ببلاد الشام، ثم قررت الحكومة العثمانية إيصال الخط الحجازي إلى دمشق،
لذلك قررت إنشاء خط درعا - دمشق، وباشرت العمل من دمشق ومزيريب في وقت
واحد، وعهدت إلى مهندسين ألمان بإنشاء الخط، لكنها لم تسمح إلا للمهندسين
المسلمين بالعمل في مد الخط في المنطقة الواقعة بين العلا والمدينة
المنورة.
ولمواجهة نقص العمال وتوفير النفقات استخدمت قواتٌ من الجيش العثماني بلغ
عددها زهاء ستة آلاف جندي ومائتي مهندس كانوا يعملون في الخط بصفة دائمة.
كذلك كانت السيول الجارفة إحدى العقبات التي شكلت خطورة كبيرة وحقيقية على
الخط الحجازي في مرحلتي البناء والتشغيل؛ لذلك قام المهندسون بإنشاء مصارف
للسيول على طول الخط الرئيسي.
وتعد تكاليف الخط الحجازي من أقل تكاليف خطوط السكك الحديدية في الدولة
العثمانية على الإطلاق رغم ضخامة وكثرة منشآته، فقد بلغ مجموع تكاليفه -
بما في ذلك القطارات والعربات وسائر المباني على طول الخط - حوالي أربعة
ملايين و283 ألف ليرة عثمانية.
كما تميّزت معدلات الإنجاز في إنشاء الخط بارتفاع ملحوظ؛ إذ وصل متوسط
معدل الإنجاز السنوي حوالي 182 كيلومتراً وهو معدل مرتفع جداً آنذاك،
مقارنة بمعدلات الإنجاز الأخرى.
وقد وصل أول قطار إلى المدينة المنورة في 23 أغسطس 1908م وأقيم الاحتفال
الرسمي لافتتاح الخط الحديدي بعد ذلك بأسبوع ليصادف ذكرى تولي السلطان عبد
الحميد الثاني السلطنة.
أدى الخط الحجازي خدمات جليلة لحجاج بيت الله الحرام؛ حيث استطاع حجاج
الشام والأناضول قطع المسافة من دمشق إلى المدينة المنورة في خمسة أيام
فقط بدلاً من أربعين يوماً، مع العلم أن الوقت الذي كان يستغرقه القطار هو
(72) ساعة فقط، أما بقية الأيام الخمسة فكانت تضيع في وقوف القطار في
المحطات وتغيير القاطرات. وساعد الخط الحجازي في نهضة تجارية واقتصادية
لمدن الحجاز، وكافة المدن الواقعة على امتداد الخط، ومنها مدينة حيفا التي
تحولت إلى ميناء ومدينة تجارية مهمة، وكذلك المدينة المنورة. كذلك ظهرت
مجتمعات عمرانية نتيجة استقرار بعض القبائل والتجمعات البدوية على جانبي
الخط في بعض الجهات واشتغالهم بالزراعة.
ومن مظاهر حركة العمران التي صاحبت إنشاء الخط إضاءة المدينة المنورة
بالكهرباء لأول مرة، حيث ابتدأت إنارة الحرم النبوي الشريف يوم افتتاح سكة
الحديد، وتم جعل المدينة المنورة محافظة مستقلة مرتبطة مباشرة بوزارة
الداخلية العثمانية.
استمرت سكة حديد الحجاز تعمل بين دمشق والمدينة المنورة ما يقرب من تسع
سنوات نقلت خلالها التجار والحجاج، وعندما نشبت الحرب العالمية واشتعلت
الثورة العربية الموالية لبريطانيا بقيادة الشريف حسين واستولت على معظم
مدن الحجاز، لم تستطع هذه القوات الثائرة السيطرة على المدينة المنورة
بسبب اتصالها بخط السكة الحديدية ووصول الإمدادات إليها، واستطاعت حامية
المدينة العثمانية أن تستمر في المقاومة بعد انتهاء الحرب العالمية
بشهرين؛ لذلك لجأ الشريف حسين - تنفيذًا لمشورة ضابط الاستخبارات
البريطاني لورانس - إلى تدمير الخط ونسف جسوره وانتزاع قضبانه في عدة
أجزاء منه، وكانت الذريعة التي سوّلت للحسين القيام بهذا العمل تتمثَّل في
احتمال قيام (أحمد جمال باشا) قائد الجيش العثماني الرابع باستغلال سكة
حديد الحجاز في نقل قواته لضرب الثورة العربية في عقر دارها.
وبعد انتهاء الحرب العالمية الثانية تغيّرت الخريطة السياسية لكل من الشام
وشبه الجزيرة العربية وأصبح خط سكة حديد الحجاز يمر بأراضي أربع دول سوريا
والأردن وفلسطين والسعودية، فسيطرت كل دولة على الجزء الذي يمر في
أراضيها، وأيّدت عصبة الأمم ذلك التقسيم على يد القانوني السويسري (أوجين
بورل) 1925 . وقد تعددت محاولات إعادة الحياة لهذا الخط الحجازي، ومنها
مؤتمر الرياض عام 1955 الذي ضم سوريا والأردن والسعودية، ولكن لم توضع
قراراته موضع التنفيذ.

خط الدمام - الرياض
وجرياً على الحكمة القائلة إن ما لا يدرك كله لا يترك جله قررت حكومة
المملكة العربية السعودية في عهد الملك المؤسس عبد العزيز آل سعود - رحمه
الله - إقامة خط حديدي يربط بين أهم مركزين في المملكة، حيث العاصمة
الرياض والمنطقة الشرقية على الخليج العربي وذلك في خمسينيات القرن
العشرين.
وقد أنشئ أول خط حديدي بالمملكة بأمر من الملك عبد العزيز - طيب الله ثراه
- وذلك عام عام 1947 ليربط ميناء الدمام ومدينة الظهران بالمنطقة الشرقية،
وقد تم تنفيذه تحت إشراف شركة الزيت العربية الأمريكية (أرامكو) لغرض نقل
البضائع من ميناء الدمام الذي أنشئ لهذا الغرض.
ثم أصدر جلالة الملك عبد العزيز - طيب الله ثراه - تعليماته لشركة أرامكو
لدراسة إمكانية إيصال هذا الخط الحديدي إلى مدينة الرياض ليؤدي دوره بشكل
أكمل، وخصوصاً أنه يمر بمدن ومناطق حيوية كثيرة مثل: بقيق، والإحساء،
والخرج. وفي عام 1952 تم الانتهاء من تنفيذ الخط الحديدي بين الدمام
والرياض، مروراً بمحطات عديدة في المدن التي أنشئت على امتداد الخط.
وتولت شركة أرامكو إدارة الخط الجديد في البداية حتى أنشئت مصلحة حكومية
للسكك الحديدية وهي المصلحة التي تحولت إلى مؤسسة سكك حديد السعودية في
العشرين من مارس عام 1966م.
وقد اهتمت المملكة العربية السعودية مؤخراً بالسكك الحديدية كوسيلة
اقتصادية فعَّالة لنقل الركاب والبضائع خاصة في ظل التوسع العمراني
والإنمائي في مختلف أنحاء المملكة وتحول العديد من مناطقها إلى مراكز
اقتصادية تحتاج إلى وسائل النقل السريعة والآمنة والاقتصادية للربط بينها.

_________________
لا تأسفن على غدر الزمان لطالما رقصت على جثث الأسود كلابا

http://twitter.com/emaddobay

http://www.youtube.com/user/Emaddobay

http://www.flickr.com/photos/httpwwwyoutubecomwatchvdg_x13xxu90/show/



http://emaddobay-alsanwy-yemen.blogspot.com

ابو صقر
الرجوع الى أعلى الصفحة اذهب الى الأسفل
http://alsina.forumieren.de
Admin المديرعماد الصنوي
Admin
Admin
avatar

ذكر عدد الرسائل : 2449
الموقع : http://emaddobay-alsanwy-yemen.blogspot.com/
العمل/الترفيه : طالب student
نقاط : 6402
السٌّمعَة : 0
تاريخ التسجيل : 11/04/2008

مُساهمةموضوع: رد: خطوط السكك الحديدية في العالم.. نشأتها وتطورها   الإثنين مايو 04, 2009 9:39 pm


ولذلك شملت خطة التنمية الثانية من عام 1395 هجرية حتى عام 1400 هجرية
اعتماد مبالغ مالية بلغت 1100 مليون ريال لتنفيذ مجموعة من مشروعات السكك
الحديدية منها تجديد الخط الحديدي القديم بالكامل. وإنشاء مشروع الميناء
الجاف بالرياض.
وقد شهدت ازدياداً في نقل الركاب، كما ارتفعت إيرادات نقل البضائع،
واستمرت النظرة المتفائلة للمستقبل الموعود لهذا المرفق، وعززت هذا
التفاؤل الأرقام المعتمدة ضمن الخطة الخمسية الثالثة، حيث بلغت 4.5
مليارات ريال، تم الاستفادة منها في استكمال البنية التحتية ونفذت مجموعة
من المشاريع الأساسية أهمها ازدواج الخط الحديدي بين الدمام والرياض.
وفي نوفمبر عام 2003 طرحت المؤسسة العامة للخطوط الحديدية السعودية مشروع
خط سكك حديد الغربية، بحيث يربط الرياض بميناء جدة على الساحل الغربي.

أهمية إستراتيجية
وعلى الرغم من إدراك العديدين لأهمية وضرورة السكة الحديد، إلا أنه ومع
الأسف تبقى تجربتها في السعودية متواضعة جداً. وهناك أكثر من حاجة لمشاريع
فورية لتخفيف العبء على الخطوط الجوية السعودية. فوجود خطوط سكة حديد تربط
ما بين جدة والرياض ضروري للغاية، وبالمثل خط ما بين جدة والمدينة، وخط ما
بين الرياض وأبها، وجدة وأبها كذلك، إضافة طبعاً إلى خطوط أخرى غيرها.
والمساحة الجغرافية الهائلة التي تشكِّل الأراضي السعودية تجعل السكة
الحديد مطلباً أساسياً وحيوياً وإستراتيجياً أيضاً، فهي حل اقتصادي شامل
يفي بالمتطلبات وبصورة ممتازة. وهناك العديد من التفسيرات التي تظهر بين
الحين والآخر على الساحة لتوضيح سبب التأخير في اعتماد السكة الحديد
وخطوطها الجديدة.

شبكة سكك حديد خليجية
وقد ظهرت إلى الوجود عام 2000 فكرة إقامة شبكة سكك حديدية تربط بين دول
مجلس التعاون الخليجي الست وهي المملكة العربية السعودية والإمارات
العربية المتحدة وقطر وسلطنة عمان والبحرين والكويت.

ويرى الخبراء أن مثل هذه الشبكة من شأنها زيادة الروابط التجارية بين بلدان المنطقة وتخفيف الازدحام المروري والتلوث.
ويقول الأمين العام للاتحاد العربي للسكك الحديدية مرهف صابوني إن هناك
اهتماماً واضحاً بالاستثمار في هذا القطاع حتى وإن كانت خطط بعض الدول
أكثر تطوراً من خطط دول أخرى.
ويضيف الدكتور صابوني أن شبكة حديد الخليج قد تكون نواة مشروع يربط كافة
مدن الشرق الأوسط أسوة بالشبكة الأوروبية التي تصل منذ زمن بعيد معظم
بلدان القارة الأوروبية, وهو ما سيعكف على دراسته مؤتمر حول مستقبل سكك
الحديد في الدول العربية تحتضنه دبي.
ويتوقع الدكتور صابوني أن يصبح التنقل بين دول الشرق الأوسط بعد 10 سنوات
عبر قطارات عالية السرعة، وشدد على أن هناك الكثير ينبغي عمله الآن وخاصة
أن طول سكك الحديد الخليجية يبلغ حوالي 2000 كيلومتر تبدأ من الحدود
العراقية الكويتية وتصل إلى عمان مروراً بالسعودية وقطر محاذية لساحل
الخليج العربي.

ربط بيروت ودبي بالقطار
وفي إطار محاولات لبنان تأكيد مكانته كمركز تجاري وسياحي رئيسي في المنطقة
العربية أعلن عن مشروع لبناني لإقامة خط سكك حديدية يربط بين مرفأ بيروت
ومدن وموانئ دول الخليج العربي، ومنها دبي.
وقال رئيس غرفة الملاحة الدولية في لبنان جوزف زخور إن هناك مشروعات يتم
إعدادها لربط مرفأ بيروت بمدن دول الخليج العربي، وخصوصاً دبي، عبر شبكة
سكك حديدية. ويضيف: أن بناء هذه الشبكة سوف يؤدي إلى ربط البحر الأبيض
المتوسط بالخليج العربي براً، ما يجعل مرفأ بيروت أهم محطة للترانزيت
البحري والبري في المنطقة. وفي حالة تنفيذ المشروع سيصبح بإمكان السفن
الآتية من القارتين الأمريكية والأوروبية أن تفرغ حمولتها في مرفأ بيروت،
حيث يعاد نقلها بالشاحنات أو السكك الحديدية إلى دول الخليج العربي، ومن
ثم بحراً إلى جنوب شرقي آسيا والشرق الأقصى. وبالإمكان الجزم أن الرحلة
بواسطة السكك الحديدية من المرفأ اللبناني إلى دبي لن تستغرق إلا ثلاثة
أيام فقط.

سوريا والسكك الحديدية
وكما ذكرنا آنفاً فقد كانت سوريا من أوائل الدول العربية التي دخلت عالم
السكك الحديدية وبخاصة منذ التفكير في مد خط سكك حديد الحجاز الشام وربطه
بدمشق عاصمة الإقليم السوري الذي لم يكن قد ظهر إلى الوجود بعد.
فقبل الحرب العالمية الأولى لم يكن هناك دولة اسمها سوريا وكانت بلاد
الشام عبارة عن ولايات عثمانية ذات تقسيم جغرافي مختلف. وبعد الحرب
العالمية الأولى تأسست مملكة هاشمية في سوريا تحت قيادة الملك فيصل بن
الحسين ولكنها لم تستمر طويلاً، حيث أطاحت بها قوات الاحتلال الفرنسي التي
حصلت على حق الانتداب على سوريا ولبنان في إطار تقسيم تركة الدولة
العثمانية في الشرق بين فرنسا وبريطانيا.
ورغم انهيار خط الحجاز الشام شهدت شبكة السكك الحديدية في سوريا تطورات
عديدة خلال الربع الثاني من القرن العشرين، حيث كان الاحتلال الفرنسي ينظر
إلى ضرورة وجود شبكة مواصلات جيدة باعتباره قيمة إستراتيجية تضمن تحقيق
أفضل عائد اقتصادي للاحتلال من ناحية وسهولة نقل القوات العسكرية لمواجهة
أي ثورة من ناحية أخرى. وبعد استقلال سوريا أواخر الأربعينيات استمر تطوير
شبكة السكك الحديدية باعتباره وسيلة نقل إستراتيجية.
تشكِّل شبكة السكك الحديدية الموجودة حالياً في سوريا، والتي يبلغ مجموع
أطوالها 2550 كم، بنى تحتية متميزة، وهي مؤلفة من مؤسستين أساسيتين، وهما
المؤسسة العامة للخط الحديدي الحجازي ومقرها في دمشق، والمؤسسة العامة
للخطوط الحديدية السورية ومقرها حلب، وطبعاً إضافة لنقل الركاب، فهي تهتم
بنقل البضائع الزراعية والصناعية والفوسفات والنفط.. ولكن لا تزال الشبكة
تعاني من تدني عائدها الناجم عن نقص في العربات والمقطورات، وحاجة بعض
الخطوط إلى الصيانة، ولا تتجاوز الطاقة المستغلة حالياً عشرة ملايين طن من
أصل 83 مليون طن طاقة متاحة، وهي بحاجة إلى وصلات مع الدول المجاورة من
جهة، والقيام بتحديثها وتطويرها من جهة أخرى.
وعن واقع السكك الحديد في سوريا قال الدكتور شفيق داود مساعد وزير النقل
عن الوضع الراهن للسكك الحديدية السورية: (يوجد شكلان للخطوط الحديدية:
نظامي بطول 1435 ميل وخطوط ضيقة بطول 1050 ميل، وهذا يشكِّل نقصاً أو
عيباً في بنية شبكة النقل، بالإضافة إلى أنه لم يكن هنالك ارتباط بين
الموانئ ومناطق الإنتاج قبل عام 1970؛ ولذا تم افتتاح المحور الشرقي -
الغربي الذي يصل بين ميناء اللاذقية والمنطقة الشمالية - الشرقية الغنية
بمنتجاتها الزراعية والنفطية، مروراً بمدينة حلب التي تعد نقطة تقاطع
محوري للخطين الرئيسيين. وفي عام 1985- 1986 تم افتتاح خط دمشق - حمص،
الذي وصل وللمرة الأولى دمشق بشبكة الخطوط الحديدية السورية، بينما كانت
دمشق متصلة بالعاصمة الأردنية عمان عبر الخط الحديدي الحجازي (الخط
الضيق).
كما تم افتتاح خط دمشق ليكتمل المحور الشمالي الجنوبي أيضاً من دمشق - حلب
وصولاً إلى الحدود التركية بعد حلب ووصولاً إلى الحدود الأردنية عبر درعا
في إطار مشروع متكامل لإقامة خط سكك حديدية يربط إيران بالموانئ السورية
على البحر المتوسط مروراً بالعراق.
وشكلت عام 2000 عام النقلة النوعية في المؤسسة وعام التطوير الإداري لها،
وتم اختيار المؤسسة كنموذج لتطبيق برنامج التنمية الإدارية في سوريا؛ حيث
عملت الإدارة لأول مرة على تسيير قطار بين دمشق وإستانبول، وآخر بين حلب
والموصل فضلاً عن قطار دمشق - طهران؛ وأكد الدكتور شفيق داود أنه (في سياق
التطوير تقوم حالياً وكالة التعاون الدولية اليابانية (الجايكا) بدراسة
تطوير وتفعيل النقل بالخطوط الحديدية السورية، وقدمت بالفعل في أبريل 2000
المخطط الرئيسي لتطوير الشبكة الحديدية وتألف فريق الدراسة 14 خبيرًا
يابانيًا). وأضاف أن الدراسة تشتمل إنشاء خطوط جديدة، كوصلات إلى دول
الجوار، أو استكمال وصلات لم تتم بعد، وأيضاً تحديث نظام الاتصالات
والإشارات، وزيادة السرعة، وبإزالة التقاطعات في مستوى واحد وبناء المعابر
والجسور، ووضع خطة لتأهيل الخطوط القديمة باستبدالها ورفع كفاءتها.
وحدد د. كورودا رئيس فريق العمل في الدراسة متطلبات التطور في ضرورة زيادة
قطارات الركاب وعربات النوم والقطارات السريعة وقطارات الشحن ونظام آمن
للإشارات يقوم على اعتماد الحجز الآلي، وإنشاء خط مزدوج في بعض المقاطع،
وتزويد الخطوط بإشارات ضوئية ملونة، وأجهزة تشابك إلكترونية، وأجهزة آلية
لإيقاف القطارات على كل المقاطع، واعتماد نظام التحكم المركزي بالقطارات
يكون مركزه في حلب، ودير الزور وحمص دمشق واللاذقية - ويشمل التطوير أيضاً
الأدوات المحركة والمتحركة وتنظيم العمل في الورشات والمستودعات؛ حيث نصحت
الدراسة بإنشاء عدة ورشات للقاطرات والشاحنات والعربات. كما أوصت بوضع
نظام إشارات اتصالات متطور وجيد، وتوسيع حجم العمل في الشبكة بحيث تصبح في
عام 2020 قادرة على شحن 44.388 ألف طن. وفي تحليلها المالي لعائد التطوير
بينت الدراسة أن العائد الاقتصادي الداخلي لتشغيل الخطوط الحديدية يساوي
23.2% بينما التكلفة الرأسمالية هي 12% وبالتالي فإن المخطط العام ذو جدوى
اقتصادية.

إحياء خط الحجاز
وأكّدت الدراسة التي أعدتها هيئة المعونة الدولية اليابانية (الجايكا)
لصالح مؤسسة السكك الحديدية السورية على ضرورة تطوير الخط الحديدي الحجازي
بناء على الدور المستقبلي لهذا الخط في نقل البضائع لمسافات طويلة من وإلى
عمان وصولاً إلى المملكة العربية السعودية، ودوره في تشجيع السياحة، خاصة
وصلة سرغايا، من خلال ثمانية أزواج من القطارات أسبوعياً في الصيف.
وتوقعت الدراسة أن يصل عدد السياح من دمشق إلى سرغايا عام 2020 إلى
177.519 ألف سائح، أيضاً يمكن أن يكون الخط الحجازي وسيلة جيدة للنقل إلى
مطار دمشق الدولي، فمن المتوقع أن يصل عدد المسافرين جواً عام 2020 نحو
1.7 مليون مسافر بمعدل 60 إلى 70 رحلة طيران يومياً، وهذا يعني استعمال 20
ألف مسافر للخط الحديدي يومياً.
أيضاً يمكن أن يساهم الخط الحجازي في النقل الحضري بمدينة دمشق من خلال
تطوير خط (فقطنا) وإنشاء خطوط حديدية حضرية أخرى في المدينة، وهنا يمكن
القول: إن مؤسسة الخط الحجازي يمكن أن تكون مرشحة لتشغيل نظام النقل
المحدد، إلا أن ذلك يحتاج إلى أموال كبيرة، فمثلاً إعادة تأهيل خط درعا
يتكلف 736 مليون ليرة سورية، وتغيير مسار القدم - الحجاز (584 مليون
ليرة). وإعادة تأهيل سرغايا (352 مليوناً) وإعادة تأهيل خط قطنا يكلِّف
443 مليون ليرة
.

_________________
لا تأسفن على غدر الزمان لطالما رقصت على جثث الأسود كلابا

http://twitter.com/emaddobay

http://www.youtube.com/user/Emaddobay

http://www.flickr.com/photos/httpwwwyoutubecomwatchvdg_x13xxu90/show/



http://emaddobay-alsanwy-yemen.blogspot.com

ابو صقر
الرجوع الى أعلى الصفحة اذهب الى الأسفل
http://alsina.forumieren.de
Admin المديرعماد الصنوي
Admin
Admin
avatar

ذكر عدد الرسائل : 2449
الموقع : http://emaddobay-alsanwy-yemen.blogspot.com/
العمل/الترفيه : طالب student
نقاط : 6402
السٌّمعَة : 0
تاريخ التسجيل : 11/04/2008

مُساهمةموضوع: رد: خطوط السكك الحديدية في العالم.. نشأتها وتطورها   الإثنين مايو 04, 2009 9:42 pm



















_________________
لا تأسفن على غدر الزمان لطالما رقصت على جثث الأسود كلابا

http://twitter.com/emaddobay

http://www.youtube.com/user/Emaddobay

http://www.flickr.com/photos/httpwwwyoutubecomwatchvdg_x13xxu90/show/



http://emaddobay-alsanwy-yemen.blogspot.com

ابو صقر
الرجوع الى أعلى الصفحة اذهب الى الأسفل
http://alsina.forumieren.de
 
خطوط السكك الحديدية في العالم.. نشأتها وتطورها
استعرض الموضوع السابق استعرض الموضوع التالي الرجوع الى أعلى الصفحة 
صفحة 1 من اصل 1

صلاحيات هذا المنتدى:لاتستطيع الرد على المواضيع في هذا المنتدى
Forum Alsina منتدى الصنه ( Emaddobay-Yemen Alsanwy) منتدى الصنه Forum Alsina  :: الفئة الأولى :: منتديات التقنية Technical forums-
انتقل الى: